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자전거 선진국의 자전거이용 활성화 성공 원인
① 네덜란드의 성공원인
네덜란드의 자전거 정책은 국가장기교통계획(SSV : Structure Scheme for Traffic and Transportation) 가운데 승객교통중기계획(MPP)의 역점사업으로, 자동차통행을 자전거로 유도하기 위하여 자전거의 안전(차량과 자전거의 안전한 분리), 자전거 주차문제 및 분실문제 해결,
자전거 혼잡구간 해소를 그 목표로 하여 추진하고 있다. 정책의 특성을 살펴보면 먼저, 철도역에 자전거보관소, 자전거 대여 시스템 등
자전거 편의시설을 구축하고 철도, 지하철, 여객선 등에 자전거를 가지고 탑승할 수 있게 하며, 주거지역 등에 자전거주차장 설치 요청시는
무료로 설치(상업, 업무시설)하여 보다 다양하고 구체적인 자전거 관련시설의 정비와 이용활성화 정책을 시행하고 있다.

또, 중앙정부의 교통과 내에 자전거 전담부서가 있어서 지방보조 등을 담당하며 매년 중앙에서 지방으로 6천만 길더(약 300억원)정도를
지원하고 있다. 암스테르담 시의 경우, 매년 3백만 길더 정도를 자전거도로등의 시설유지관리에, 약 1,200만 길더를 매년 2~3km정도
연장되어 계획되어지고 있는 자전거도로의 확충을 위해 투자하고, 학생들을 위한 교육프로그램과 자전거 정체구간 개선을 위해서도
40~50만 길더를 예산으로 책정하고 있다. 자전거관련 정책추진은 시민자전거이용협회인 Fietsersbond와 협의하여 결정하고 있어 시
당국의 결정에 의한 정책이라기보다는 시민의 결정에 의한 것으로, 꾸준한 이용증진을 위해 시민이 앞장서서 시민단체를 조직하고
캠페인 등을 벌이고 있다.

성공사례 이미지

② 독일의 성공원인
독일의 자전거 정책 중 대표적인 것은 'Cycle Friendly City'이다. 이 정책은 독일정부의 이산화탄소 저감대책의 일환으로, 도시교통의
우선적 대안으로서 자동차교통에서 자전거교통으로서의 전환을 유도하고자 자전거 친화형 도시조성사업을 1979년부터 추진하여 130개
도시가 참여하고 있다.

이 사업의 목표는 기본적으로 자전거가 자동차와 동등한 교통수단으로서 대접받도록 하고 자전거 교통수단 분담률을 증대시키기
위한 것이다. 이를 통하여 도시생활과 환경의 질을 증진시키자는 것이다.
본 사업의 추진결과, 로덴하임에서는 자전거 교통량이 13% 증가하였고 자전거 교통수단 분담률이 23%에서 26%로 확대되었다.

이와 함께 모든 자전거도로는 다음과 같이 자전거 이용자 위주로 정비하는 것을 기본 개념으로 하였다.

- 가급적 우회하지 않고 직접 연결
- 회전반경을 고려한 적절한 도로 폭 확보
- 자전거도로의 연속성과 시계 확보
- 교차로에서의 자전거 이용자 안전 확보

③ 영국의 성공원인
영국의 자전거 정책은 1996년 영국 교통부가 중심이 되어 국가 자전거 전략(NCS, National Cycle Strategy)을 수립함으로써 본격적으로
추진되고 있으며, 중앙 정부와 지방자치단체 그리고 민간단체의 대표로 구성된 Steering Group이 주요 정책 추진 주체이다.
수립 당시 자전거 수송 분담률은 겨우 2%에 불과하여 인근 유럽 국가들이 10%를 상회하는 것에 비해 상당히 낮은 수준이었다.

영국의 자전거 정책은 새로운 사고로 사회간접자본에서의 보편적인 우선순위를 변화시켜 도로망을 자전거 친화적으로 만들자는 것으로,
고속도로망에 자전거를 투입하고 화물차량으로부터 자전거를 보호하는 단체를 만드는 등 차량위주 기존도로를 자전거와 사람위주로
바꾸자는 발상이라 할 수 있다.


그 주요내용은 다음과 같다.

- 2002년까지 이용을 두 배로 2012년까지 자전거 이용을 4배로 증가시키는 것을 전국 목표로 설정하였다.
- 그리고 지방의 실행단체인 Working Group이 전국 목표를 바탕으로 지방의 여건에 맞는 목표를 세워 추진한다.
- 중앙 정부와 지방자치단체, 민간단체 간의 강력한 유대감을 바탕으로하는 상호 교류적인 정책으로 전략을 정하는방식도 틀에 박힌 기준을    제시하는 것이 아니라 지방 실정에 맞는 모델(MCPF, Model Cycling Policy Framework)을 제시함으로써 Working Group이 지역실정에
   맞는 전략을 설정할 수 있도록 배려한다.
- 따라서 이러한 특성을 가진 영국의 자전거 정책은 Steering Group으로 대표되는 중앙정부와 Working Group으로 대표되는 지방단체간의
   강력한 유대감이 필수 불가결한 요소로 작용한다.

④ 프랑스 파리시의 성공원인
200만 명 이상의 인구와 105.4km의 면적을 가진 파리 시는 1980년대부터 파리 외곽지역을 둘러싸고 있는 일 드 프랑스(Il de Frince)지방의
급속한 인구증가로 인하여 광역교통을 위한 개인 및 대중교통수단의 이용이 크게 증가하게 되었다. 이로 인해 대부분의 대도시와
마찬가지로 교통 혼잡, 주차난, 대기오염 등 많은 문제점이 대두되기 시작했는데 이는 도시 교통정책이 승용차 위주에서 대중교통
수단 또는 무공해 교통수단으로의 전환 정책을 추진하는 계기가 되었다.

새로운 교통정책의 일환으로 시도된 계획 중 가장 먼저 시행된것은 이 당시 파리시장 쟝 티베리에 의한 자전거 도로 확장을 통한
자전거 정책이었으며, 향후 파리 시 도시교통의 변화를 도모하고있다. 아울러 최근 일어난 두세 차례의 대중교통수단 파업과 파업장기화로
인해 발이 묶인 시민들이 자전거에 관심을 집중합으로써 자전거 이용이 더욱 가속화되고 있다.


파리 시의 시장 쟝 티베리는 '자전거를 위한 특별 위원회'를 구성하고 1996년 'LE PLAN VELO'라는 자전거 계획을 수립하였는데 이는
승용차 이용을 억제하려는 것을 주목적으로 하는 자전거 이용 증진 정책이다. 파리시 교통정책의 기본 방향은 불필요한 승용차이용을
억제하면서 대기오염 등의 환경문제를 해결하는 것으로 전철, 버스 등 대중교통과 자전거의 이용을 장려하고 이에 따라 1996년 2개축
(남북축, 동서축) 자전거 도로망 50km를 건설하는 등 자전거 이용 증대를 위한 정책을 추진하고 있다.

⑤ 일본 동경의 성공원인
어떻게 보면 유럽보다 자전거 이용이 활성화되어 있는 곳이 일본이다. 유럽의 자전거 이용은 인구 5만 이내의 도시를 중심으로 열악한
대중교통체계를 대신하는 도시교통수단으로 활성화되어 왔다. 하지만 유럽 역시 프랑크푸르트, 런던, 파리 등 대도시에서의 자전거 이용은
한계성을 보이고 있다. 그러나 일본의 경우 동경과 같은 대도시에서도 자전거이용이 매우 활성화되어 있는데,


그 첫째 이유는 전철, 지하철을 연계하는 단말교통수단으로서 자전거가 훌륭한 기능을 하고 있다는 점이다.

두 번째 이유는 주차시설의 확충이다. 1980년에 일본은 지방행정부가 철도기관과 사기업으로 하여금 자전거 주차공간을 확보하도록
규제할 수 있는 자전거 법을 통과시켰다.

정부에서 지하철과의 환승체계를 마련하기 위하여 모든 지하철역 부근에 자전거전용 주차장을 설치토록 하여 지하철의 이용률을 78%까지
끌어올릴 수 있었으며, 해당 자치단체에서는 각 구청에 "자전거대책과"를 설치하고 자전거전용 보관소 건설을 추진하는 등 적극적인
대책을 마련하였다. 1993년에는 자전거 주차문제를 해결하기 위한 대책으로 각 지방 자치단체별로 철도사업자에게 자전거 보관대 건설을
의무화하는 조례를 제정하기도 하였다.

세번째 이유는 자전거 이용과 관련된 제도, 법의 정비이다. 자전거 분실 시나 보관소의 관리를 용이하게 하기 위해 각 자치구별로
등록번호(방범등록)를 교부하고 있으며 보관소의 정비가 급선무라고 생각하여 유료제를 고려하고 있다. 또한, 자전거의 보도
이용뿐 아니라 차도상을 자전거가 안전하게 주행할 수 있는 자전거 전용차선의 확보와 자전거 주행규칙의 교육, 신도시건설 시
계획단계부터 자전거를 포함한 교통체계 등을 구축하는 등 많은 정책적 노력을 기울이고 있다.


그 밖에 자전거를 이용한 관광을 도모하기 위하여 전국에 60여 개소의 사이클링 터미널을 정부에서 운영하고 있으며 최근 사회문제가
되고 있는 자전거 방치문제를 해결하기 위해 '자전거 방치Clean Campaign'을 수시로 실시하고 있다고 한다.

자전거 성공사례 이미지
자전거 선진국의 자전거 정책 특징
① 유럽 각국의 정부정책의 주요 특징
- 자전거 이용 촉진 및 자동차억제 정책
- 자전거 주행환경 정비
- 자전거 교통 안전대책 철저 마련
- 자전거 도난 및 방치 대책 추진

② 유럽 각국의 자동차 길들이기 정책 특징
유럽 각국의 자동차 길들이기 정책 특징
구분 자동차 진정 정책 환경적 교통관리
기본 방향 도로 확충 위주에서 교통관리 위주로 도로증설 위주에서 교통량 발생억제 위주로
보행, 자동차, 자전거 관계 보행자, 자동차, 자전거와 공존 유도 자동차 감소 상태에서 보행자, 자전거 중심
정책우선 순위 보행자 우선 환경 우선
자동차 규제 자동차 속도를 규제 자동차의 양을 규제
대표적 정책 30km/h zone car free zone, car free day
③ 일본 정책의 주요 특징
- 전철, 지하철을 연계하여 교통수단으로서 자전거 위상을 높였다.
- 자전거 보관대의 설치 의무화 조례 등 주차시설의 확충
- 자전거 관련법과 제도의 지속적 정비
- 도난 및 방치 대책 추진
외국 공영자전거 운영 성공사례
① 프랑스 리옹의 '밸로브'
프랑스 리옹의 수천명의 통근자들은 자동차 대신 자전거를 이용하여 출퇴근하기 시작했다. 자전거 이용이 미약했던 지역인 리옹이
이렇게 변하게 된 데에는 「Velo'v Grand Lyon」이라 불리는 자전거 대여 프로그램 덕분이다. 신용카드를 가지고 있는 사람이면
누구에게나 시간당 1유로(약 1천2백원)에 자전거를 빌려주고 있다. 하지만 처음 30분은 무료이기 때문에 대부분의 서비스 이용자들은
전혀 돈을 내지 않고 자전거를 빌려 타고 있다.

이 프로그램은 실시한지 3개월 밖에 되지 않았지만 벌써 1만5천명의 회원들이 하루 4천회 이상 서비스를 이용하고 있다.
150개의 공공 자전거 대여소 비치된 2천개의 자전거들은 일주일에 약 4만 킬로미터를 달리고 있다. 미국 오리건주 포틀랜드시의 옐로우
바이크 프로그램은 재정부족으로 무산됐고, 암스테르담의 화이트 바이크스 프로그램은 자전거 분실로인해 실패했다. 이에 비해 리옹시
자전거 정책은 성공적인데 그 원인을 살펴보면 다음과 같다. 리옹시 프로그램에서는 자전거 도둑이 문제가 되지 않는다.
서비스 이용자들은 신용카드를 보이고 회원가입을 해야 한다. 또한 150유로(약 18만원)를 개인수표나 신용카드로 예치해야만 한다.
만약 24시간 내에 자전거가 반납되지 않으면 예치금을 돌려받을 수 없다. 이 프로그램에서 사용하는 은색과 빨간색 자전거들에는
첨단 기술이 들어있다.

대여소 안에서는 도난 방지 경보기가, 대여소 밖에서는 내장형 자물쇠가 자전거를 지켜준다.
모션 센서가 부착되어 있어 자전거가 정지하면 자전거 뒤의 빨간 등이 자동으로 켜진다. 자전거 보관대와 자전거에는 마이크로칩이 들어있어 자전거 위치, 서비스 이용자, 대여시간 등에 관한 정보를 상호교환 한다. 또한 대여소에 주차할 때마다 브레이크, 타이어, 기어 등을 점검하는 센서도 부착되어 있다. 만약 자전거에 문제가 있을 시에는 대여가 되지 않는다. 중앙 통제실에서는 이러한 데이터를 추적하여, 필요한
자전거 대여소에 기술자를 파견하고 셔틀 버스로 자전거를 운반한다. 주7일, 하루 24시간 자전거 대여 서비스를 제공하는데, 주중에는
통근자들이 많이 이용하기 때문에 출퇴근 시간 대여율이 높다.

반면 주말에는 새벽 2시에 수요가 가장 많다. 리옹시에서는 자전거 운영대행업체인 제이씨디콕스가 자전거 대여 프로그램을 안정되게
정착시킬 수 있도록 향후 13년 동안 버스 정류장 광고면을 이용할 수 있는 권한을 내주었다. 한편 제이씨콕스에서는 서비스 이용자에게
받은 자전거 대여료 전액을 리옹 시에 반납할 예정이다. 세계의 여러 도시에서 리옹의 성공사례에 관심을 기울이고 있다.

② 덴마크 코펜하겐의 City Bike
프로젝트는 이를 위한 재단이 설립된 1995년 5월에 착수되었다.
초기에는 코펜하겐 시와 통신관광부.문화부.환경부의 보조와 녹색재단 및 관광협회로부터 재정 지원 및 슈퍼마켓 체인 Netto와 신문사 Politiken에서 300대의 자전거를 보조하는 등 총 200만 크로네(약 3억5천만원) 재원을 확보하고 1,000대의 City Bike를 운영하게 되었다.
이듬해 후원자 수는 코카콜라를 비롯하여 여성가이드협회에 이르기까지 10개 단체에 자전거 수는 1천50대로 늘어났고 운영을 시작한 후
4년 동안 덴마크 국철을 포함, 대규모 기관 및 단체.회사 등에서 지속적인 후원과 시 공식적인 행사와 큰 이벤트에 City Bike를 전시하고
언론 매체를 통해 대대적인 홍보를 통하여 시스템이 정착하게 된다. 이와 더불어 시 당국에서는 자전거 전용 도로를 지속적으로 확대하여
자전거 통행시간을 단축시키는 대신, 도심 내 주차공간을 최소화하고 자동차 통행 요금과 시내 주차요금을 대폭적으로 인상함으로써
자연스럽게 녹색 교통수단인 자전거로 전환하게 되는 역할을 하였다. 특히 조사결과 당초 도입 목적대로 지난 4년간 도난 자전거는
약 30% 감소되었다고 한다. 코펜하겐 시내 어느 곳이나 별도 확인 절차 없이 아무나 자유롭게 이용할 수 있는 시티 바이크는 이용 시
20크로네(약 3,500원)코인을 사전에 지불하고 나중에 보관소에 반납하면 되돌려 받는다.

이러한 자전거 보관소(City Bike racks)는 빨간색으로 자전거마크가 그려져 있는데, 전 시내 구간 100여개 이상 곳곳에 위치하고 있다.
그리고 이용 시 교통신호 준수 등 지켜야 할 10가지 규정이 있다. 그 중 주요 내용으로는 도시 내 경계선 내에서만 사용할 수 있는 규정으로, 만약 벗어나 적발될 경우에는 1,000크로네의 범칙금이 부과된다. 한편 관광객 및 내국인들에게 지속적으로 앙케트 조사와 이용홍보를
실시하고 있는데, 이로 인해 현재 코펜하겐의 약 96%이상이 City Bike를 알고 있는 실정이다.

③ 노르웨이 4개 도시의 City Bike
노르웨이의 City Bike는 Clear Channel Adshel 회사에서 오슬로 시의 지원하에 2002년 9월 처음으로 7개의 자전거 보관소와 90대의 자전거로 사업에 착수하게 되었으며, 이후 지속적으로 자전거 보관소를 늘려왔다. 500대의 자전거로 시즌을 시작하였지만 앞으로 올해 안에
외곽순환선(Ring 2)으로 확대하여 약 100여 개 자전거 보관소와 City Bike를 1,200대까지 확대할 계획으로 있다. 현재 오슬로를 비롯하여
베르겐(Bergen), 드로멘(Drammen), 트로하임(Trondheim)의 4개 도시에서 운영 중에 있으며, 운영기간은 북구의 타 도시와 마찬가지로
3월 초에 시작하여 겨울에는 운영하지 않으며, 코인을 사용하는 트로하임 시를 제외하고 3개 도시 모두 요금이 적립된 전자식 카드를
사용하고 있다. 네덜란드와 덴마크에 비해 비교적 늦게 시작하였지만, 관광객이 많은 오슬로와 베르겐에서 성공적으로 운영 중이며
도시 교통 환경을 개선하는데 크게 기여하고 있다고 볼 수 있다. - 카드는 도심 관광 안내소 등에서 구입할 수 있고, 사용 후에도 충전하여
사용할 수 있음.
- 1 년간 사용 요금은 60크로네(약 9,000원)로서 매우 저렴함.
- 광고 수익으로 운영
- 관광객의 경우 일시적으로 사용할 수 있는 관광용 카드(Tourist Card)는 주요 호텔에서 배포하고, 보증금을 주고 구입하여 사용 후
    반환받을 수 있음.
- 자전거는 4단 기어로 성능이 우수하고, 이용자에 맞게 좌석을 조절할 수 있고 쇼핑시에 짐을 실을 수 있게 홀더가 부착되어 있음.

④ 외국의 자전거 정책의 성공요인
외국의 자전거 모범도시는 대도시임에도 불구하고 자전거 이용 증진정책을 도시교통정책의 일환으로 추진하고 있는 경우이다.
이들 도시에서 자전거를 단순히 레저, 스포츠 등의 목적이 아닌 도시교통수단으로서 적극 검토하게 된 데에는 다음과 같은 사항이
작용한 것으로 보인다.

첫째, 환경 친화적 교통수단에 대한 시민의 선호도가 높다는점이다.
자전거가 자동차에 비해 불편함에도 불구하고 환경 운동적차원에서 또 자동차에 의한 각종 폐해에 대한 대항으로서 자전거를 이용하는
역동적 힘이 자리 잡고 있다.
둘째, 환경 친화적 정책에 부응한 정책 결정자의 의지가 강하다는점이다. 파리시가 그 대표적인 예로 시민에 잠재되어 있는 의식을 표출시키기 위하여 강력한 이용증진 정책이 시장에 의해 시행되고 있다. 셋째, 도시교통체계에서 자전거가 자리 잡을 수 있는 틈새를 명확히 가지고
있다는 점이다. 동경과 암스테르담이 대표적인 예로 비싼 대중교통 요금체계 하에서 자전거를 단순히 건강증진만이 아닌 교통요금절약
즉, 경제성 측면에서도 이용의 타당성이 있다는점 등은 우리가 생각해 볼 문제이다. 넷째, 자전거 이용정책을 추진함에 있어 자전거의
이용시설정비를 선행하고 있다는 점이다. 시 차원에서 보다 적극적으로 자전거도로를 정비하고 있고 자전거도로와 관련된 부대시설의
정비는 물론 각종 지원을 위한 제도가 정비되어 뒷받침되고 있으며 관민협동추진체계가 잘 조직되어 있음을 알 수 있다.
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